3系毫无疑问是宝马最重要的车系，它不仅在整个宝马家族中销量最高，而且也最能代表宝马，融汇了最典型的宝马特质。第一代3系在1975年诞生，是全球紧凑型豪华轿车市场的开创者。多年来宝马3系)一直以紧凑的尺寸、豪华的形象及一流的驾驶乐趣为卖点，是欧洲不少“年轻新贵”的梦想之车。
宝马3系进入中国的时间比较迟，原因是中国的豪华车市场是从高档大型轿车开始的，在宝马3系国产之前，宝马在中国市场的销量是7系大于5系，5系大于3系。直到3系于2003初开始在华晨宝马投产，市场份额才开始上升。
2003年首次引入国产的3系是1998年推出、厂方代号E46的3系。2004年，更具宝马新时代设计气息的全新第五代3系（代号E90）登场，华晨宝马也显示出高姿态，在新3系推出不到半年内，于2005年3月将新3系引入国产。
进入2000年，宝马新任全球设计总监Chris Bangle执掌了设计后，彻底了原有的设计，以激进的风格将整个宝马品牌推向了一个全新的设计高度。他最著名的就是“燃烧火焰”的设计理论，宝马Z4是他的代表作，然后再蔓延到新7系、新5系、X3上。新的宝马设计风格虽然瞩目，但也备受争议。在2004年推出的新3系上，可以看到它在继续宝马新风格的同时也显得有所，至少在轮廓上，新3系非常地保持了传统，前后灯的设计也没有Z4和新5系那么激进。细看之下车身曲面还常丰富和考究，但整体上已经没有5系或7系初诞生时那种惊为天人的震撼感觉。
总的来讲，3系的外形设计在新世代宝马家族里是属于比较稳妥、保守的，这不难理解，因为3系是宝马全球销量最大的车型，市场绝对不容有失，宝马要确保它一眼看上去还是一部3系，新车还是成功地做到了这点。
宝马之所以能人，在于它有很多独到的、持之以恒的设计。车身侧面就是一个典型例子，从这里可以看出宝马对于完美整车布局的追求。一如宝马的其它轿车，3系采用前置引擎后轮驱动布局，这种机械布局先天上就已经赋予整部车很好的前后重量分配，但宝马还没满足，留意3系的侧面，前悬（车头到前轮中心）非常短，后悬则相对较长，这样的车轮可以让发动机处在前轮轴之后，整个车厢的重心点恰好位于前后轴的正中央也就是驾驶者的，这进一步造就出最理想化的重心分布，成为一流驾控感受的基础。
3系的车长只有4.5米，属于中小型车，但轴距却长达2.76米，达中高级车水平。不过这并不意味着它的空间宽裕，请留意前轮到A柱的距离很远，这段距离并没有被利用来做乘坐空间，而是被纵向摆放的发动机和变速箱所占据。这解释了为何历代3系的车厢空间都并不够用。
系虽然是目前宝马家族中设计相对比较保守的一部，但细看之下还是有不少特别之处。车漆和板金质量出色，这是作为宝马应该满足的要求；最值得欣赏的是3系身上有很丰富的曲线，曲线与曲线之间巧妙地构成曲面，而曲面与曲面之间又接合成非常特别的曲线因此在相对保守的轮廓中，仍营造出一种强烈的高级和细致感。
3系的车厢布局非常整洁，横向的仪表台营造出宽敞的空间感。图中的325i由于采用了i-Drive系统，中控台面板“退化”得相当简洁。国产325i采用米作为车厢主调，配上桃木装饰，气氛略显老气，如能提供全黑或灰黑色内饰，会更加符合其驾控之车的形象。
曾经有人近年的宝马新车放弃了过去那种包围驾驶者的弧形仪表台造型，现在左右对称的仪表台确实没有以前那种驾驶的集中感，而且整体气氛也太过于渲染“豪华”，缺乏驾驶爱好者所期待的运动风格。说实线系的仪表台造型设计，水平横辐的仪表台比较适合豪华车，但对讲求驾驶气氛的3系来说，似乎还是过去那种围绕驾驶者的仪表更为合适。
更矛盾的是，这个仪表台的造型讲求豪华感，但做工和用料却没有营造出这个感受。论车厢用料的精细和讲究程度，3系明显落后于奔驰C级)和国产奥迪A4。仪表台上的米塑料很容易脏，中控台塑料也欠缺质感。在我们这部行驶了1万6千多公里的经销商试乘试驾车上，手枕位的塑料已经出现了表皮被磨掉、脱色的情况。虽然我们知道试乘试驾车通常会遭受较大程度的，但这样的问题无论如也不该出现在一部使用不到1年时间的宝马身上。
幸好对于宝马车主来说，装潢并不是最重要的，重要的还是关乎驾驶的所有细节。325i的方向盘直径很小、环身很粗，握起来有点打游戏机的感觉，但实际转向的敏锐性一流（后面再说）；真皮粗环款式的方向盘是
才有的，320i用的是款式更普通的方向盘。仪表、挡杆都延续了宝马一贯的清晰和易用，按钮式点火开关带来了高档的身份感。在仪表中的转数表下面，有一个指针式的瞬时油耗指针，这是宝马多年来的固有传统，但实际上这个指针只是和油门联动，在行车中的实际意义不大。
开过旧款3系的人应该知道，旧3系的车厢设计几乎完全是从驾驶出发的，没有什么人性化的装备，甚至连杯架也没有。新3系在这方面作了完善，增设杯架对于宝马来说是一个进步，问题是他们对设计杯架显然还有些经验不足，悬空于仪表台上的杯架对不同形状饮料的容纳能力有限，而在我们的试驾车上，两个折叠杯架的其中一个已经卡住弹不出来了。
后座装备也更加体贴，有空调出风口、后座杯架以及12V电源插座，座椅靠背的储物袋也是整个3系的标准装备。
i-Drive系统的应用使得中控台的按钮大大简化，除了空调面板还像个控制系统外，下方的音响已退化到只剩几个按钮，负责音量、进退碟等几项最基本的功能，其余功能全部要到i-Drive菜单中寻找。不过大大的黑色面板零星分布着几个按钮，感觉并不好看，而且音响所占的面积也没有因为按钮简化而缩小，采用i-Drive的好处没有体现出来（（哪怕是腾出放一个票据匣也好）。究其原因，是3系的i-Drive只是选装设备，320i部分车型就没有，所以仍要保留传统的面板，这却为有i-Drive的车型带来了尴尬。
325i的音响是6碟10喇叭的规格，音色不俗，不过中控台上只有单碟的CD和DVD插口，换碟机仍位于尾厢内，比起那些全收纳式的高档音响系统略显失色。
位于中控台最顶部的8.8英寸宽屏液晶显示器也是i-Drive系统的“副产品”，它可以清晰地显示全中文菜单，并在车子停定时可接收电视信号。只是在今时今日能够无线接收得到的电视频道已经非常少了，而且画质通常也好不到哪里去。宝马仍未开发出中国版的NAVI卫星系统，在这项实用科技上落后于很多厂家。
宝马的i-Drive系统是进入2000年以来，在汽车界最受争议的新设备之一。但是经过在7系、5系上的应用和发展，到3系所用的i-Drive系统已经经过最大程度的优化，加上3系的车厢装备和功能并没有7系那么多，因此其i-Drive菜单也相对简单一些，如上图所见，它只有通讯、视听装备、空调、车载信息4个大项。加上近几年来仿效宝马这个设计的其它车型也渐多起来，消费者有越来越多机会广泛接触和认识这类综合控制系统，因此总的来说3系这套i-Drive并不算是很让人头疼的装备。不过说实话，即使是设计再好的电子按钮和菜单，始终没有每个按钮对应一个功能的设计逻辑那么易明，也没有直接触摸屏幕的选择方式那么直接。只是作为一个极具宝马特色、甚至已成为新世代宝马品牌特征一部分的装备，你想开宝马，就必须去接受和适应i-Drive了。
作为全球驾驶者之车的代表作，3系的驾驶坐姿向来很有自己的一套。座椅看上去宽大扁平，实际入座后又能对身体各部分提供良好的包裹支撑。8向座椅调节可适应各种体形的人，而且坐姿高低调节的范围很大，男女驾驶者都能找到合适。一般来说，驾驶宝马3系)的坐姿应该是偏低的，原因是它的踏板角度比较垂直，接近赛车的踏板感觉。偏低的坐姿能让你将双脚伸得较直，方向盘也能调至比较垂直的角度，这种驾驶姿势有利于更精细地控制方向盘和踏板。
空间方面，3系的前排高度是充足的，宽度也都达到中级车的水准，唯有驾驶座的腿部感觉稍窄（这是由于纵置的发动机和变速箱侵占了车厢空间），需要花一点时间去适应。
后座空间不足是历代3系最为尴尬的缺点，但在这部E90新3系上，这个老问题已得到了极大的改善。通过削减前座椅的厚度、重新安排后座靠背的造型等手段，现在3系的整个后座空间比上一代有了明显进步，如果你不一心想着这是宝马3系)，基本上其后排乘坐感和丰田花冠是不相伯仲的。
后排座椅能提供很好的侧面包裹性，这也是宝马后座的传统特点。头枕支撑很到位，腿部空间能令大部分人满意。不仅如此，宝马还为后排设置了空调出风口，只不过由于后驱的关系，后座中央地台的鼓包还是相当大，中间的乘客入座后仍没有腿部空间可言，所以宝马3系的后座仍不适合坐3人，但作为个人用车或家庭用车就已经很让人满意了。
打开325i的尾厢，空间看起来不错，内壁平整，460升的容积对一部紧凑型后驱车来说是相当出色。揭开地台盖板，更有一个大型的储物箱，可以放很多日常杂物用品，非常方便实用。但是这个这么好的设计却让人有点开心不起来，原因是325i不设备胎，这么大的储物箱正是因拿走备胎而腾出的。
宝马从3年前开始在量产车上大力推广一种新型的低压续行（Run Flat）轮胎，这种胎采用了特别坚硬的胎壁，在轮胎破损失去气压后仍能以80km/h的时速行驶250公里。因此在实际使用中，即使爆胎后仍可以让你开到附近的维修点去处理，而不至于立地抛锚。虽然这免去了边换胎的不便，但这种轮胎一旦破损并经过低压行驶后，通常就只能换、不能补，会增加用车成本。不过话说回来，当你购买新车的时候可是省下了一只备胎的钱
低压续行轮胎有一个明显的缺点，就是坚硬的胎壁会影响减震舒适性。幸好宝马卓越的悬挂系统能弥补这个缺点，而且硬胎壁使得转向更加直接敏锐。这也是迄今只有宝马一家车厂在全车系上大力应用低压续行轮胎的原因。
打开325i的发动机舱，便能见到这台举世闻名的直六发动机。它的重心位于前轮轴之后，因此使得整车重量分布更偏向于中间，同时减轻了前轴的负荷，增加了转向的敏锐性。3前悬挂还安装了塔顶支撑横梁（作用是增强悬架刚性），再次显示出宝马对操控的认线升直列六缸发动机是宝马久经历练的经典作品。经过多年发展，已加入Double-VANOS可变气门正时、Valvetronic电子节气门等先进技术，唯一不变只有它的直列6缸布局。关于直6和V6发动机孰优孰劣，一直是业界争论的问题从理论上说，V6发动机在平顺性、制造成本和整车布局方面有着越来越多的优势，但宝马却发展自己的直6发动机，并且不但在性能参数上保持世界领先，还拥有极其吸引人的性格。
国产宝马3系)有2.0升4气缸的320i以及2.5升直6的325i，进口版还有3.0升直6的330i。以驾驶享受来说，330i当然是首选，那台3.0升直6（也用在Z4上）是宝马“亲民形”发动机里性能最强悍的，但它毕竟价格高昂；至于320i的直4发动机，虽然也有很高的完善性，但中高转发力时的刺激感和性格魅力远比不上325i的直6。所以如果买3系是想冲着驾驶乐趣而买，那至少也要以325i为底线，否则就会缺失了“动力”这个驾驶中重要的催情剂。
匹马力已经是2.5升自然进气发动机中最高的了，0～100km/h加速只需7.7秒，极速242km/h，都是绝对能让人满足的性能。而且在全力加速时，无论在车内还是车外听，发动机呼啸声都会让你深受感染，明白到何正的“终极驾驶机器”。这台直6发动机的最大魅力在于转速越往上爬，感觉越势不可挡，是一台非常“催情”的机器。6前速自动变速箱又能非常得体地驾驭动力，无论是在加速过程中尽油加挡，还是弯前急刹连退4挡，传动系统都表现得既顺滑又积极，提供无与伦比的高级别驾驶享受。a操控
3系的操控性一流已是世界的了，笔者在很多次同级对比测试中也得出结论：325i的操控和驾驶纯粹感确实是同级里最高的，即使是一些标榜运动性的同级车如萨博93、雷克萨斯IS)300等，在驾驶的纯粹感上仍远远比不上3系。这源于宝马为提升驾驶品质所作的一系列努力，包括前后50：50的重量分配、极为精良的悬挂系统、抓地力出色的轮胎以及极度完善和有魅力的动力系统等。
举两个更详细的例子说明。一是它的变速箱。325i采用6前速自动变速，换挡顺滑感一流，弯前降挡不但能获得一定的发动机制动效果，还几乎感觉不到任何冲击。在众多同类加减挡变速箱中，宝马是最先决定采用“前减后加”的操作方式的，在手动模式时将挡杆向后拉是加挡，向前推是减档。这种设计虽然不符合一般人的习惯性思维（向下加向上减），但却十分符合实际攻弯的需要，在加速过程中人受到向后的离心力，这个时候拉动挡杆更加顺手，而在减速的时候通常是需要降挡，这个时候人是有向前的离心力，因此向前推减档就可以更加顺畅。只有全情投入激烈驾驶时，你才会真正体会到这种设计的非凡用心。
第二个例子是悬挂。3系的悬挂有多深厚，就算不谈过弯贴地性，光从日常行车辗过井盖的平顺感已可以感觉出来。它在过弯时提供非常充足的支撑，但遇到震动时又表现得十分淡定和舒服，连悬挂噪音都相当细微。同一个井盖，别的车碾过时都要以悬挂去抗击震动，但325i却能轻描淡写地吸收、化解震动，同时还将它化解了震动这个信息传达给你。这种精良的悬挂特性并不是光调悬挂软硬就能做到的，而是要有精密的悬挂结构设计，并大量采用铝合金部件来减轻簧载质量，从而使轮胎和悬挂的运动速度更快。这说来简单，实际上却要花上大量的成本，只有宝马等极少车厂对底盘有着如此的追求。
25i的胎噪和风噪并不算低，但底盘传来的声音始终非常扎实，车身刚性也非常高，应对任何多变的面，都给人一种轻描淡写应、高手快刀斩乱麻的感觉。车厢隔音没有给人特别的印象，主要是因为发动机的声线让人太感受深刻。当你坐在3系的驾驶座上时，一定要懂得欣赏宝马给你营造的驾驶感受，它为你传达的一切信息都是为了让你全情投入地去感受驾驶的乐趣（有点像广告语但实际感受确实如此）。
升的排量，稍作改动后甚至能变身出性能凶猛的M3。但以中国况来说，325i已经堪称最完美的搭配，它可以让你日常从容放松地驾驶，又能奉陪你刺激狂放地放肆。在况允许的时候，关掉中控台的DSC系统，狠狠地对待油门，可以使后轮发出尖叫，享受那轻微打滑的乐趣（为了确保行车动态安全性，325i上的DSC动态稳定系统不可以完全关掉，只能关掉局部功能成为DTC，这时系统允许轮胎有更大程度的打滑，可以做到后轮轻微响胎的效果，但当车子发生严重的横滑或动态不稳定时，仍然会有电子稳定系统介入，这是宝马对于提高驾驶度的之举。其实DSC系统也可以用特殊的方法关掉，但厂方并不把这个有失安全的方法，笔者也就不再这里说了）。a驾驶乐趣总结
325i的驾驶乐趣是十分整体的低矮的坐姿以及位于车身重心点的驾驶，能让驾驶者对车身动态有直接的；方向盘握起来像玩具，但转动起来的重量感和比例感结合得极好，弯中指向性可谓不差毫厘；油门反应极富比例感，直6发动机性格活跃，转速积极往上窜的同时还伴以结实雄壮的声线；底盘沉稳、悬挂直接，不管是过弯还是高速直行都有着强烈的整体感，轮胎对地面也总是那么帖服这些都会让你情不自禁地投入驾驶中去。
325i是一部能真正让人全情投入地享受驾驶、享受加速、享受过弯的车，这些不是生硬的机械指标，而是实实在在通过人的感观进入内心的感觉。
总的来说，宝马325i无愧于它“终极驾驶机器”的称号，在同级别里找不到另一个有同等精良驾驶感受的替代者。对日常使用来说，新3系有更合理的前后座空间，设计上有自己的品味，弱点是车厢做工用料不够精细严谨，降低了豪华感，但这些在“宝马3系)”这块金字招牌底下却又显得次要。
这部全球经典车型能在华晨宝马工厂国产，降低了入门价格，应该说是中国消费者的。以四十多万的价钱能买到一部最好的驾驶乐趣入门车，对那种真正想追求驾驶享受的人来说是不二之选。不过笔者在这篇车评的结尾想回应一些社会现象：一是越来越多“暴发户”买宝马，对这一点笔者想说的是，宝马历史上梦见吃面条从来都是一个靠产品打造的高端品牌，如果对品牌的选择了对车的选择，就了宝马造车的本意，这个本意就是“宝马是用来开，而不是用来炫耀的”。
一个现象是越来越多女人开宝马，她们大多是出于对宝马品牌的倾慕，在笔者看来这跟“暴发户”买宝马本质上属于同类。从产品特性来说，宝马并不适合弱质女流驾驶，它的感受是很男性化的，其真正价值也要以很阳刚的方式才能体会得到。对女性来说，除非你自认有着比一般女人更加阳刚的心态和感受能力，否则拥有一部宝马只是一种不的浪费。
站在有一定驾驶技术和驾驶热忱的专业人士的角度看，笔者始终固执地认为，如果技术不够好就不该买宝马，否则只会平白浪费它卓越的工程成就。这么说并没有贬低或挖苦任何人的意思，只是希望消费者能从自身角度出发，选一个对自己最物有所值、物有所用的产品。放眼市场，3系不过是在驾驶乐趣这个环节大大超班，但在其它方面如豪华感、舒适感、价值感、车厢气氛、外形风格以及设计品味上，同级还有许多不错的选择，如雷克萨斯IS)300、萨博93、奥迪A4以及沃尔沃S40等等。最后要说清楚的是，我们给予325i的“强烈推荐”是仅对适用者而言的，千万别以为我们鼓励任何买得起宝马的人都来买宝马。
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