今年的MotoGP比赛，Honda厂队的马奎兹拿到了车手总冠军；今年Motor Trend紧凑级的“Big Test”，思域也拔得头筹。当我们感伤Honda渐行渐远的魔力时，它又回来了。
CR-V的两代产品曾获得过“中国2005、2008年度SUV”的称号，紧接着，第八代雅阁加冕“中国2009年度车型”。当然，这些事情还停留在轿车市场一家独大的那个年代，在那之后，我们将SUV和MPV参评车合并成多功能车组别，冠军的称谓也改为“中国年度多功能车”。
然而接下来，Honda却离源自Motor Trend的这一评选越来越远了，至少对于《汽车族》而言，他们的产品和我们“价值观”的隔阂不断增大，Honda就像失去的灰袍甘道夫，逐渐在“一番”评选中被边缘化。
像导语中说的那样，今年的“中国年度车型评选”，Honda的魔力再现了，首先是东风本田新思域成为了轿车组的晋级车，然后就是广汽本田冠道的“黄袍加身”。但和八代雅阁参选那年不同，今年的多功能车组别规模上远超过轿车组别。20辆入围车比轿车组多出5辆，如果说20选10算是皆大欢喜的“晋级”，那么10进1的“惟一”绝对算是异常。
故事要从交通部公交通试验场的动态广场开始，编辑王竟欣和我说：“这款产品只在中国销售，虽然第一代车型也叫AVANCIER，但那时他还是个MPV。如今，冠道对标的车型是广丰的汉兰达。”不过，动态广场晋级环节的接触中，我始终无法把他和汉兰达联系起来，C柱的形状和动感的尾门，很有Honda的个性，5门5座的布局和主打7座的汉兰达也重叠性不高，怎么对标呢？编辑王铮告诉我：“2.0T的车型售价和汉兰达重叠了，而且后续还有1.5T的车型。至于7座不7座，你不觉得第二排有一种‘空空荡荡靠不到岸’的愉悦感吗？”
关于座椅的问题，我们穿越一下，来到终审会的现场，顾问管欣教授说：“照理说，冠道2820毫米的轴距空间应该十分充裕，但坐在前排（头部最大1004毫米、腿部最大821毫米）开起来的感觉并非如此，甚至不如轴距2760毫米的BX7（头部最大1022毫米、腿部最大933毫米）。我明白这是运动感和包裹性的一个侧面反映，但对于不喜欢激烈驾驶的我而言不是亮点。不过，前排内饰设计的整体感觉要好上许多，人机工程学也不错。”
应该说在20选10的过程中，冠道并没有什么压力，单单是因为“非评委”的几位发言我们就能总结其整体水平和汉兰达（中国2016年度多功能车）有可比性。并且，在前排包裹性方面优于晋级车BX7，这一价值取向既符合Motor Trend标准，也迎合《汽车族》口味。第二排空间更是几乎让所有人（注意是“所有人”）感到满心欢喜。以下是一些评价：穆卡——好开、舒适；敖晶——后排敞亮；刘杨——乘坐极为舒适；秦少杰——可以翘“二郎腿”……
毫无疑问，晋级意味着冠道要面对接下来几百公里的试和国家级场地测试的挑战。《汽车族》10进1的“惟一”不是几个评委把车子合个影、拍拍照，然后吃顿麦当劳外卖就了事那么后现代，我们把“中国年度车型”的胜出称之为“诞生”。今年的这一过程经历的试更为全面，也更为充分，在至蔚县的试上，冠道击退了好几拨挑战。
不可否认，在操控体验方面，BMW X1还有很大口碑惯性；在市场重要性上，占有率总量不及长安CS15这一细分；作为一款合资车型，CX-4的价格又颇具力；而发现神行无疑在SUV领域的品牌号召力更强。但是，他怎么脱颖而出屹立于终审会呢？让我慢慢道来。
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