再过几天，距离国家发改委批复上一个新建纯电动乘用车项目就将满一年——2017年5月16日，江淮大众项目获批。自此之后，闸门关闭。
恐怕还要等一段。审批政策依据——《新建纯电动乘用车企业管理》（业界称27号文），正在修订当中。多位业内人士表示，至少27号文的一个修订版，很早就提交给了国务院。但目前该政策还未出台或者征求意见。
《电动汽车观察家》征询的多位人士，无论是专家、拿到审批项目的企业高管、正在排队项目的企业高管，都认为，27号文很大概率会提高准入门槛。
共识较大。我们认为，政策应当保持一致性，继续支持社会资本和有创新能力的企业参与，尽快出台新版27号文，推动更强的新建纯电动乘用车企业进入市场，继而推动行业发展。
要在中国新建企业，生产销售纯电动乘用车（包括增程式），要过两大关。根据27号文，首先，新建项目要获得国家发展委审核批准；其次，车辆生产企业及产品需获得工信部准入的监督管理。
严格来说，某家企业获得“资质”，指的是车辆和产品都取得公告。如果还希望享受补贴和税收减免，产品还需进入推荐目录和免购置税目录。
迄今，15家获批建设的新建纯电动项目，有4家已经走完所有流程，并开始销售。北汽新能源、知豆电动汽车、江铃新能源，已经占据电动汽车乘用车销售榜前列。2018年前4月新能源乘用车车企销量排行中，北汽新能源、江铃、知豆分列第2、第6、第7位。当然，这三家车企都有一定传统背景。包括知豆，此前也曾借众泰和吉利的资质大量生产销售。
另外1家已经销售的车企是云度新能源。云度π1自去年10月上市至今年3月，累计销量约为3600台。
基于此，一位正在排队申请资质的企业高管说，传统汽车转向重视新能源，主管部门放一批鲶鱼进来的效果已经达到。
另有3家，企业或产品已经取得公告。长江汽车和江淮大众，企业和产品都获得了工信部公告，但还未上市销售。而前途汽车企业已经获得公告，车型暂未获得公告。
另外的几家企业中，7家还在项目建设阶段，还有1家（万向集团）还没有项目开工的消息，算是进度最慢的。万向收购了原美国电动汽车公司菲斯科后，将其改名为卡玛。收购之时，万向表示，卡玛生产从转移回美国，承诺为当地居民提供就业机会。
电动汽车界资深技术专家、大学教授陈全世对《电动汽车观察家》表示，申请新建纯电动乘用车项目的企业都有一定基础，包括研发能力，试制生产线辆样车”，两年开工，三年销售应该是可以的。
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对此则表示，目前只有几家企业上市不算意外。“其实在审批阶段，我就预料到了一些企业可能会有困难。毕竟造车是很难的事情，一款车的开发流程也需要两三年。”
对于已经获得发改委审批，但工厂建设和生产销售进展缓慢的企业，27号文并没有多少时间的条款。在各家的项目审核批准通知书中，只必须在核准两年内开工，否则要申请延期。就这一条要求来看，目前只有万向一家尚未达到要求。
对于报道中提及，新建纯电动汽车项目“两年开工，三年销售”说法中的“三年销售”，王秉刚和一位已经获得发改委审批项目高管表示，并没有这样的。
此外，对于首批15家企业的名单颇多。有的观点认为放得太多，有的观点认为部分企业根本没有实力入选。吉利集团董事长李书福直称：部分企业拿到了资质。这些因素，导致了国家发改委暂停了项目审批。
但是，这些只是新建的产能。汽车业产能过剩已经相当严重，新能源汽车产能也很大。根据《新能源汽车蓝皮书（2017）》统计，仅25家传统整车企业和新进企业2020年目标产能合计，就达609万辆。而根据的规划，2020年当年的新能源汽车总产销目标是200万辆。目标产能已经是计划产销量的3倍。而且，前者基本都是乘用车，200万辆目标还包含了商用车。
但是，对于国家主管部门就应该开始严控产能，不再审批新建纯电动乘用车产能呢？《电动汽车观察家》征询的人士基本都反对严控。
陈全世表示，认为产能过剩，就该严控，是过时管理的思维。产能过剩的问题，应该交由市场自行解决。
2018年4月10日，国家习在博鳌亚洲论坛发表，表示“要尽快放宽外资股比特别是汽车行业外资”。4月17日，国家发改委相关负责人透露，将分类型实行过渡期，其中2018年就要取消新能源汽车外资股比。也就是说，类似特斯拉这样的外资车企，可以在国内独资建厂。
不过，外资电动乘用车工厂，同样也要符合27号文，获得发改委和工信部的审批准入。这意味着，为了履行对外责任，电动乘用车资质也必须继续。
一位已经提出资质申请的企业高管说，“如果对外放开的话，肯定也要对内放开。”但对于现状，他表示只有等，“如果没有资质，就用代工模式做，不会受影响。如果获得资质，是个利好，吸引更多投资者。”
资质审批开闸看起来势在必然，但前提是27号文修订发布。修订的方向预计是，提高门槛和严格管控。
提高门槛指的是国家发改委的项目审批环节，可能会对样车试制、正向研发能力、核心技术掌握能力、投融资等提出更严格的要求。
严格管控指的主要是工信部的准入和后续监管，加强生产制造过程中生产一致性能力和售后服务能力的管理。
但是，《电动汽车观察家》征询的人士基本都认为，提高门槛是大势所趋。王秉刚认为，之前就是因为准入门槛太低，导致获得审批的企业有的仍做不出来车。27号文修订之后，应该让更有能力的企业进来，推动行业继续发展。
而前述已经提出资质申请的企业高管人士表示，“（要求）还是要提高，应该是跳起来够得着，而不是托关系要得着。”
他对目前资质审批的期望有两点，第一，加快放开，让有能力的企业拿到资质。第二，第一批的15家企业，没有产品的，给个时间，还不行就取消。“让大家看到，不是批了就。”（完）
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