维基解密黄菊自杀个人认为，这事是不合适整天挂在嘴边的。即便是作为职业赛车手的韩寒，平时在市区开车时也老老实实地随着车流前行，甚至有时都懒得超车。问题就在于，总有那么1%的时刻你会荷尔蒙爆棚点燃热血，那么，你的坐驾能满足此刻的你吗？
在海外市场征战30年，如今GLI家族终于登陆中国，稍显姗姗来迟。相比GTI，GLI的名气和号召力都要逊色不少，尤其对于中国消费者来说。其实，GLI与高尔夫GTI同出一门，高尔夫GTI在1976年率先推出，而到了8年后，三厢版的GTI应运而生，大众将其命名为GLI。与“活泼外露”的GTI不同，GLI因其三厢的造型定位，更显“内敛”，但它的运动基因不可小觑。
我，以后大众旗下新车的试驾报道，我们关于外观的介绍都压缩在一个段落吧，足够了。大众强大的遗传基因塑造了同辈中诸多外形酷似的兄弟车型，GLI的到来也依然延续这一传统。不过，稍有不同的是，从第一代车型起，GLI就凭借专属的运动套件表明了自己的性能车身份。随着30年的时间推移，第六代GLI来到我们身边的时候，专属的运动化造型依旧是它的重要名片。比如大众高性能车专用的黑色蜂窝状进气格栅、镀铬GLI标识、为整车风阻做出优化的黑色前唇、17英寸大尺寸铝合金轮毂、五辐双臂式轮毂造型、低扁平比运动型轮胎、醒目的红色刹车卡钳、的尾翼、熏黑尾灯、外露式双排气管等等，这些细节的变化使它在大众车系中相对，同时也令人对它的运动性能有所期待。
大众的人机工程学一直非常严谨，在性能车上则额外突出了感性的。GLI内饰的设计与GTI如出一辙，红黑配色足够撩人，稍不留神就很容易被激发出原始的冲动。整个内饰由红色缝线贯穿，搭配全黑内饰与银色装饰，运动特质显露无疑，颇具视觉冲击力，同时，亦不缺乏车的质感与精致。这些在由红线缝合真皮包裹的三辐式运动方向盘上表现得最为突出，它不仅造型动感，手感更是上佳，驾驶起来指向精准细腻，这得益于EPS电动随速助力转向系统，可以稍后再表。
值得一提的是，多连杆悬架并没有过多占用车内空间，后排乘坐空间、后备箱容积都没有缩水，就连后排座椅4/6可分体折叠这样的实用功能也得到了保留。这就印证了本文开头所提观点，作为一款三厢车，GLI在追求性能的同时，最大限度保留了对舒适度的。它不仅要考虑偶尔的暴走，更多要的是日常驾乘时的舒适与功能性。
GLI更像是大众速腾车迷的一个安慰，它又重新换上了的多连杆悬架，并且装备了比宝来R、速腾冠军版更强劲的2.0T发动机，匹配6速湿式双离合变速器，在性能上超越两位前辈并不困难。对于GLI的动态体验，全部在赛道里完成，跑了三圈，成都金港赛道单圈长度3.37公里。选在赛道内试驾，我个人持保留意见。我充分理解大众想要展示自家性能车的心情。但是，宁为鸡头，不做凤尾，赛道的特殊性，会将车辆在运动性上的缺点放大N多倍。或者更准确地说，本来在日常驾驶中并不是缺点的部分，上了赛道极可能会被演化成缺点，甚至进而放大。我想这绝不是大众的初衷。对于GLI来说，它在日常道上闪转腾挪可谓信手拈来， 在音效发生器的帮助下排气管爆发的声浪也能吸引不少驻足观望，在口起步时亦能秒杀大部分对手，但这些都不代表着它在赛道里如鱼得水。
先说优点。GLI的动力储备令我惊讶，在大直道末端进入刹车点前，我曾短暂地攀升至200km/h的时速，我甚至一度怀疑给出的235km/h的极速值是否过于谦虚了。而且，得益于良好的风阻系数运动套件对空气下压力的控制，GLI一直保持着令人踏实的稳定性。而在140km/h以上的风噪问题，对于日常消费者没有什么讨论的必要。拨片的换挡速度比较快，虽然不至于用百分之一秒的单位来描述，但对于一般人的主观感受来说，已经足够快了。只是可惜拨片的造型实在过于小巧，操作起来需要多加才会熟练。
而另一方面，尽管身为运动车型，但GLI并不是为赛道而生。在多弯的赛道里极速驾驶，轮胎的极限很早就开始出现，需要不断依靠ESP的介入或者人为调整油门开度和方向进行修正；尽管后悬抛弃了扭力梁重新换上了的多连杆，但应对赛道这种极端的过弯体验，还是稍显吃力，悬挂显得偏软，弯中姿态略显夸张，影响驾驶者信心；而那套撩人的黑红运动座椅，在赛道强大的离心力作用下，包裹性就显得不足了。其实，若按照严格的赛道竞技标准，恐怕只有部分超跑能轻松应对。这不仅仅是价格的问题，更要顾及日常的使用。试想一下，假如换个，在市郊的林荫小悠哉地跑上半日时光，我想对于聪明的ESP、为人津津乐道的多连杆后悬以及运动风格座椅，应该会赢得试驾者的普遍好评。
其实，我们都知道，那群GLI的车主可不是安分的家伙，他们绝不拘泥于朝九晚五的生活，需要偶尔的，也需要的放肆。但这一切，往往仅限于生活的1%。而剩余的99%，他们会和其他人一样，穿梭于城市的大街小巷，接送妻子上下班，带上家人周末郊区出游。此刻的GLI，是游刃有余的好伙伴。
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