。鱼非鱼是一位在美国研究交通政策的在读博士。同时,鱼非鱼在知乎上也开辟了专栏，欢迎大家关注。
最近十年来，几乎在所有全球主流市场，SUV都在走热。在中国和欧洲，SUV能够成功走红，靠的是轿车化的城市SUV。但在SUV最早发迹的美国，这些轿车底盘的家伙只能算作“跨界车”。90年代SUV开始在美国流行时，这些“软蛋”还没有真正出现，进入千万美国普通家庭的，是一批底盘衍生自皮卡或越野车的所谓“硬派SUV”。采用非承载式车身的他们具有真正的越野能力。
虽然近些年城市SUV在美国的市场份额也越来越大，但硬派SUV也仍然占据不小的市场份额。特别是美国的大型SUV，仍然完全是他们的天下。相比大型MPV，他们拖挂能力更强，能够满足美国家庭拖船、拖房车的需求，而相比大型皮卡，他们又有乘坐空间的优势，更适合孩子普遍比欧洲和中国多的美国家庭。
可以说，外形粗犷的美式肌肉车和重型皮卡体现的是美国汽车文化的外在，而大型硬派SUV体现的则是内在，也就是真正美国人的生活方式。
而如果要在一众大型硬派SUV中选择一款，那么雪佛兰Tahoe应该是当之无愧的代表。它既是2015年美国销量最高的硬派SUV，也是90年代初最早出现的几款家用硬派SUV之一，如今已有4代的历史，去年又刚刚换代。
更大的雪佛兰Suburban，更高档的GMC Yukon，甚至通用的旗舰车型凯迪拉克凯雷德，都以Tahoe为基础。因此，我们这次大型硬派SUV试驾的对象，也正是一款雪佛兰Tahoe。
作为一款车长近5.2米，宽超过2米，高近1.9米，最低配也重达2.4吨的庞然大物，Tahoe全系标配了在东亚和欧洲只存在于豪华车上的V8发动机，排量是能吓的5.3L。但因为既没有排量税，也没有“身材”税，它的起价只是4.7万美元，对于普通美国人来说仍然足够友好。
我们试驾的这台车是四驱顶配，配有两个8向电动座椅，真皮座椅，XM卫星收音机，CarPlay，天窗，盲区提示，碰撞提醒，倒车影像，车内悬挂式电视等不少舒适性配置，售价也不过6.4万美元。在中国甚至不够购买一辆4缸2.7L的四驱丰田普拉多。
在我试驾过的车里，大型MPV如丰田塞纳、别克GL8，中型SUV如丰田普拉多、哈弗H9，中型皮卡日产Frontier这些车给我留下的最主要印象就是大。但拿到这辆Tahoe，才知道真正的大车是什么样。
即使美国停车位普遍比中国更宽大，把Tahoe停进去也常常捉襟见肘。最突出的变化是视野，习惯了我那辆其实不算太矮的普锐斯，开着它行驶在上，感觉仍然像是自己初中蹿个头那两年一样，突然间就能多看很远。高坐姿加上这辆车的宽度，让我很明显得感觉到自己在道食物链上的被了。原来觉得是大车的宝马X3，现在突然变得如此迷你。而如果碰到Mini，简直有冲动随时碾过去。对于缺乏自信的人来说，硬派大型SUV的效果是立竿见影的。
乘坐的感觉同样是以大为核心。虽然受限于硬派SUV的车体结构，第三排的空间自然是无法与大型甚至是中型MPV相比，小板凳式的坐姿注定它与任何成年人无缘。三排座椅都被使用时，后备厢留给行李的长度很有限，而又没有像很多日系MPV一样很聪明得向下掏出空间。如果要满足6个以上成年人乘坐和行李的空间，那么雪佛兰Suburban和长轴距版的Yukon、凯雷德显然是更好的选择。
但第一排和第二排的乘坐感就完全对得起它的身板了。作为通用最便宜的大型硬派SUV，它的座椅设计其实是有些糙，材质对柔软性和弹性的均衡，以及座椅形状包裹感和支撑性都比较一般。第二排座椅甚至看上去有点简陋，完全无法与大型MPV的行政座椅相比。但毕竟Tahoe足够宽、足够高，前两排的空间开扬感不是MPV可比。长途旅行的时候，这种开扬的空间会明显减弱上的疲惫感。这种以简单的“大”取胜的方法，也许没有日系车和美系中大型轿车那种精细设计的思显得有文化，却也能很有效地取悦大多数人。
以前开丰田塞纳，已经觉得调校很软的主减震器和回弹阻尼已经有很明显的忽忽悠悠的大船感，但开上Tahoe才知道什么叫做真正的大船，每逢颠簸，最后都以不止一次的来回起伏收场。虽然避免了硬冲击，但过软的悬挂设定加上较高的车身高度和重心，使得乘坐的安定性很不好，司机手中方向盘的小幅摆动或者是稍微明显的横风，都会在后两排放大成为晃动。而对于驾驶员来说，过弯时即使收油，也还是要与车子巨大重量的惯性对抗。
动力性也不能算好。虽然是5.3L V8发动机，但低负荷时为了节油（以Tahoe庞大的身躯，我们实测油耗百公里13.5个油，实在已经相当经济），一般只有四个缸工作，起步时还是会觉得很肉。而也许是为了减少机械冲击，配备的6速自动变速箱的降档极为不积极，油门踏板下去等个半秒才有反应是常态。好在克莱斯勒集团9AT和现代6AT那种收油后反而降档产生的拉扯感并没有在这辆车上出现。
当然Tahoe的行驶品质也不是没有亮点。就操控来说，转向是比较清晰的，而且变线时能够感觉到车身刚性较好，感觉比较整。而且底盘虽然像大船，却绝没有丰田塞纳那种松散感。隔音则仍然保持了美系车特别是通用的一贯优势，厚实的车身和厚道的隔音材料对噪音和噪有充分的，而V8发动机声音浑厚悦耳，转速又很难飙高到3000转以上，所以发动机噪音也毫不恼人。唯一明显的是高而方正的车身带来的巨大风噪，好在风噪其实分贝是很小的。
虽然大部分美国人并不会将这辆车开去越野，但毕竟这辆车有非承载式底盘和全时四驱的底子，我们也将它开到了专门的越野公园去做一个简单的越野测试。离开了公，软悬挂迅速从负债变成了资产。
配合长行程，即使快速通过比较大的坑洼，也很难出现有任何一轮离地的情况，同时也了乘坐感足够舒适。偶尔遇到的一两次交叉轴的情况里，四驱系统也没有让我们失望。而高离去角、接近角和纵向通过角，以及足够的纵向间距使得我们在整个越野过程中没有出现任何托底的情况。而在四驱模式下，似乎V8发动机进入歇缸状态也较少，时刻表现出强大的低速扭矩，爬坡极为轻松。整体上，对于一般的炮弹坑甚至是石块加上坡道来说，这辆车各方面的性能都没有短板，只要很傻瓜的踩油门走就好，它自然会像一辆坦克一样，带你碾过一个又一个障碍。
但是Tahoe仍然还称不上是越野的全能选手。在挑战泥地的时候，它很快就陷了车。除了我自己越野经验不足以外，Tahoe四驱系统对扭矩分配的调整不够迅速，又缺乏一个足够智能而灵敏的电子制动系统，使得从泥地中脱困时不是这个轮子打滑就是那个轮子打滑。此外车重太重也是个不小的劣势。如果喜欢玩泥地、雪地，恐怕Tahoe就不如斯巴鲁傲虎、森林人这样的车既实惠又好用了。
一天的试驾结束，我其实很难对Tahoe这车下一个简单的结论。如果你喜欢大车，那么Tahoe绝对够大够豪气，拖家带口去越个野拖条船也都不在话下；但如果你对大车并无特殊喜好，那么把车一味做大做高也会造成各种各样的缺点。这样一辆看外表并不怎么“”的车，其实很需要消费者去好好想清楚自己真正的需求。
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