凯迪拉克新美式旗舰轿车CT6于2016年1月27日正式上市后，可以说该车是凯迪拉克历史中最奢华的一款轿车，为了让德系对手，凯迪拉克也倾尽全力力求完美。这让车身尺寸长达5.2米的CT6，包含动力及配置力求通用所称的“新美式旗舰”标准。凯迪拉克新美式旗舰轿车CT6于2016年1月27日正式上市后，可以说该车是凯迪拉克历史中最奢华的一款轿车，为了让德系对手，凯迪拉克也倾尽全力力求完美。这让车身尺寸长达5.2米的CT6，包含动力及配置力求通用所称的“新美式旗舰”标准。
当然，CT6身上的亮点实在太多，通用已经倾集团之力投入了所有新科技，让的40T铂金版上，在有限的篇幅内连全液晶仪表盘都可省略不提，其他还包含有首创高大视角后视镜、智能红外线夜视系统、车载原装行车记录仪以及安吉星4G LTE等，否则针对每一项高级配置都进行详解的话，基本上可以写一本书了。
但在CT6的身上，还是有不少东西值得一提，这不光光只涵盖了豪华配置，而是一般豪华轿车少有的科技感，在我的理解，这是通用想要用来营造旗舰典范的独特手法。
凯迪拉克CT6全车铝材用量超过57%，这是笔者认为最有含金量的技术之一。或许，很多人质疑为何不是使用全铝合金车身？这是因为在“安全”为前提之下，铝这项材质的硬度及抗扭刚性并不是最强，若因只是为了“轻”让性能表现更好看，却必须了“安全”，我相信凯迪拉克不会下这么肤浅的决策。因此，在除了铝这项材质之外，凯迪拉克CT6运用了多达11种复合材质进行车体的强化，这可是独步全球的车身科技。
其次，还包含该层级人士最为需要的“座椅”。设计师向我分享，车内设计所要面对的难题不亚于外观或底盘。若非豪车设定，在有限的资源预算下，必须先着重车内空间感，再者强调其用料及组装，历经多项考量下，最后才是座椅的设计。如今，在用户选车条件，多从外观再至动力、配置以及安全顺位下，少有车款的宣传优势能放在“座椅”，也转移了用户的选车焦点。但倘若一辆车能让“座椅”成为长处，那么这辆车的方方面面自是无需担忧。
CT6的座椅被称为“史上最强”，为了满足自驾型用户或是后座买家需求，不仅前排座椅设置了20向的调整，后排更同时备有14向的方位调节，同时这样近乎无懈可击的设计，也符合CT6为全球战略重点旗舰身份下，必须迎合全球不同人种、性别、年龄层下细分之体型。与此同时，凯迪拉克还在前后排座椅设置了8个微电脑控制的按摩气袋，并可提供5种模式3种不同强度的按摩手法。
当然，环顾由牛皮、高档实木、碳纤维等材质巧妙混搭的车室，不论是借由两套的10.2英寸高清蓝光娱乐系统，独享整合移动电视、视频、网络以及按摩调节等多项功能，或听着专属剧院级Bose® Panaray®音响系统，以多达34只扬声器所带来身临其境的悦耳交响乐，都让乏味的乘车过程一转成为顶尖享受。
我其实一开始挺疑惑，既然试驾活动在下午环节选择了上海国际赛车场，却不安排跑赛道的环节，这确实是有些让人遗憾，毕竟我相信CT6是有那个实力的。这或许考量到CT6的身份，运动并非该身份最该被提及的首选，在豪华已是凯迪拉克的标配之余，“科技”成为了今天的体验主轴。
第一个体验项目为后向技术，为了让这辆逼近5.2米的大车拥有不错的操控表现，除了全时四轮驱动底盘，ARS主动后向系统亦是一项神器，该原理借由后桥增加一套与前桥类似的转向机构，以一台12V伺服电机精确驱动，当前轮提供转向力和转向方向以外，后轮也能产生一定程度的转向角度，虽然角度很小，但在一定程度上能提高汽车的机动性。配合五连杆豪华的MRC主动电磁悬挂系统，实现对后轮的精确转向控制。这让CT6拥有灵活的身手，在转向率提高了11%下缩小转向直径仅11.34米，约等同长度4.6米的轿车水平。
紧接着，则是在封闭的场地之内，驾驶一辆将玻璃全部遮蔽的CT6进行停车及低速行驶任务，在这样的情况下，只能依靠全车环景系统以及高大视角后视镜。当然，从车外可能会让人以为这是特技表演，其实这也与后向技术环节相同，都有助于驾驶更容易去掌控CT6的车长。
凯迪拉克CT6同时也搭载了ESS II 全方位强化安全策略，乃从过往基于摄像头、超声波和短距雷达等传感器等安全预警科技，并通过业界首创的震动安全座椅，实现一系列的提醒警示功能，比如前方碰撞预警和道偏离预警等，更通过一些主动的驾驶行为干预功能，包括ACC自适应巡航系统和CMS防碰撞主动刹车系统等，让整体的智能化及实用性大幅提升。
ESS强化安全策略II的另一大亮点，更在于CMS防碰撞主动刹车系统，该功能的问世意味着ESS强化安全策略的作用，真正达到由单纯的警示升级到主动制动，以避免碰撞事故或减轻事故。而这套CMS系统能在60米的距离之内，主动侦测前方车辆或障碍物，包含国内上频繁出现的行人或自行车，都能对其事故隐患提前预警。如果事故已然不可避免时，系统可主动采取制动措施，最大限度减少对乘员和行人的。
最后，CT6 30E的直线加速环节成为最后的体验项目。就动力上，CT6 30E的数据相比3.0TT版本丝毫不遑多让。一般的汽油动力方面，3.0TT V6全铝双涡轮增压直喷发动机、2.0T高性能涡轮增压直喷发动机两种动力配置。其中，40T车型所配备的全球首款可变排量3.0TT V6全铝双涡轮增压直喷发动机，最大额定功率298千瓦，最大扭矩543牛米，百公里加速仅5.7秒。28T车型搭载的2.0T高性能涡轮增压直喷发动机荣膺“沃德十佳”，最大额定功率203千瓦，最大扭矩400牛米，百公里加速6.6秒。
而CT6 30E的发动机和28T车型一样，2.0T发动机的最大功率为203 千瓦，最大扭矩为400 牛米。加上电动机之后，综合最大输出功率为250 千瓦，最大扭矩为586 牛米，百公里加速加速时间为5.4 秒。故当从静止起步的状态下，由电动机所带动的瞬间推进力道，确实高于3.0TT版本，当发动机介入，由于为全油门状态，如果要说这当中的衔接过程十分滑顺无感实在有些夸张。但我的认知，更愿意把这种力道的额外推动，当做好比改装氮气增压的畅快感，这种性能感的营造，有谁能联想到这是一辆百公里油耗仅1.7升的新能源车款呢？
最近看了一部日本电影，当中的剧情提及求职者最常面对的一个问题：请在一分钟内介绍自己？很多人会瞬间陷入了迷思，毕竟在仅约140字的范围内，这简直就是不可能的事。然而，故事在结尾，主角在一次的面试中回答了这个问题。前面的铺陈我就不再多述，最后的结尾则是：对不起，这1分钟我说不完。便离去面试现场。
CT6也是一辆有故事的车，或许该车系没有悠久的历史，但却更大责任的去肩负了凯迪拉克百年来的品牌。故当天的活动内仍无法完全表达出CT6真正的实力，笔者也自认如此，无法在仅有的篇幅完整呈现。不过CT6既然是辆汽车，本质上简单来说就是拿来开的交通工具，不需要太多的比较，在自成一格的豪华诠释之下，更多了美国人在科技上的领先造诣，自然可以吸引到相同气场的品位人士去拥有。懂的人自然懂，CT6在市场上自然有了存在意义。
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